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2019-04-29 16:50:13



长江产业观察︱开放与竞争加剧,中国汽车行业无近虑有远忧

摘要:

中国汽车工业在经历多年的高速增长后,2018年行业产销量同比出现负增长,也是28年来首次。但从汽车保有量数据看,中国的汽车千人保有量仅为140辆,相聚主要发达市场均存在较大差距。排除掉经济发展阶段的不同,从人口密度的角度出发,中国的汽车千人保有量应当至少能够达到日本和韩国400~600辆的水平。整体看中国汽车行业的发展并没有达到饱和,未来仍有较大空间。

2018年行业的负增长主要来自三方面原因:

1.受到国内金融去杠杆和外部贸易摩擦冲击,中国经济增长在2018年承压,消费者对于经济和收入前景不太乐观,从而对汽车购置决策采取更加谨慎的态度。从美国和韩国较长时间范畴的历史数据看,汽车的消费量增长与经济景气程度呈现高度相关,走势基本一致,同时汽车销量对经济走势有小幅滞后性。

2.中国汽车保有量存在严重的结构性失衡。一二线城市消费能力较强,但整体保有量水平较高,体现出较为明显的存量市场特征,此外交通管制、车辆停放、汽车限购等限制因素,也压抑了购车需求。低线城市和乡村市场需求旺盛,千人保有量还存在较大的渗透率提升空间,但由于各种因素对于消费能力的透支,实际购买力有限,叠加过去支撑房价上涨带动财富效应购车需求的棚改货币化正在逐步减弱,消费能力有限。

3.2016~2017年得益于购置税优惠,行业销量增速提升,从月度数据看2017年年底的汽车销量呈现出明显的消费透支效应,造成了较高的基数,这也是2018年年底销量增速快速下跌的原因之一。

虽然开年以来汽车行业销量未见明显起色,从批发端和零售端表现看,经销商库存压力也正在加大,2月汽车经销商库存预警指数环比上升4.7个百分点到63.6%,高位徘徊。我们预计,二季度开始汽车行业整体销售情况有望筑底企稳。一方面根据历年经销商库存指数走势,预计厂商在二季度会开始调整销售策略去库存;另一方面,预计行业利好可能在二季度落地,进而带动批发端销量回暖。

自2018年下半年以来政策制定者在多个场合提及汽车行业相关的需求刺激政策。一方面,汽车行业是社会消费品零售总额中贡献最大的行业,占比约三成,汽车行业的下滑将带累消费整体增速表现不佳;另一方面,汽车行业产业链条长,劳动力密集,因此承担了大量的劳动力就业责任,同时也成为多数地方政府的重要财源之一。因此,经济下行期中,中国高层通常会选择出台汽车行业的刺激政策以托底经济。

2009年和2015年政府分别推行了两轮汽车行业需求刺激政策,从结果上看当年汽车销量都有明显回暖,但只是提前透支了需求,属于“治标不治本”,长期看汽车行业增速还是回归于经济增长的中枢附近。

中国的汽车行业全面对外开放已经渐行渐近,本土车企在应对市场进一步开放之后外资车企的竞争时,应当努力守住自身在对市场了解、运营效率更高、成本控制能力更强等传统优势,在技术研发领域投入和营销创新领域变革上多下功夫,力求“弯道超车”。最后我们认为,市场的开放对于中国车企不单纯是一件坏事,中国企业也需要以更加开放的心态走出去,以赢得更好的发展良机。

  28年来首次负增长:拐点已现?

纵观2018年中国乘用车市场全年销量走势,整体呈现出“高开低走”的局面,三季度以来汽车销量同比出现了较大幅度的下滑。根据中国汽车工业协会数据,2018年中国汽车行业总产量为2776万辆,同比下滑4.5%;总销量为2,802万辆,同比下滑3.2%,汽车产销量出现28年来的首次负增长,其中狭义乘用车销量更是下降了5%,在经历多年的高速增长之后,中国的汽车工业似乎开始显露疲态。

与此形成鲜明对比的是二手车市场的火热,根据中国公安部统计,2018年,全国共办理汽车转移登记2058万笔,比2017年增加177万笔,同比增长9.44%,反映出中国的二手车交易市场正在变得日益活跃。新车销售与二手车市场的“冰火两重天”不禁使我们产生疑问,是否行业性的拐点已经到来?中国汽车行业是否已经步入“存量时代”?

根据中国国家统计局最新发布的《2018年国民经济和社会发展统计公报》,截至2018年末,我国民用汽车保有量为2.4亿辆(包括三轮汽车和低速货车906万辆),相较2017年末增长10.5%,其中私人汽车保有量首度突破2亿辆,达到2.07亿辆,增长10.9%。我国目前民用轿车保有量接近1.35亿辆,比一年前增长了10.4%,其中私人轿车接近1.26亿辆,增长10.3%。

虽然总量盘子大,但作为全球销量第一的单一市场,我国的千人汽车保有量仅有140辆,基本与全球汽车保有量平均水平持平,但相较其他发达市场而言,美国千人汽车保有量为823辆、日本为609辆、韩国为411辆。

排除掉经济发展阶段的不同,影响一个经济体千人汽车保有量的因素较多,但综合看,人口密度是其中较为重要的一个因素,例如国土面积狭小、人口密度高的新加坡,虽然人均可支配收入高,但汽车千人保有量也仅为147辆。如果考虑人口密度因素,中国幅员辽阔,除一线城市外人口密度均较低,综合看至少人口密度较高的日本、韩国400~600辆的千人保有量数据才是中国发展的上限。

因此,整体看,中国汽车行业的发展并没有达到饱和的程度,未来仍然有较大的空间。

  经济增速放缓与结构性供需失衡是失速的主要原因

那么,2018年汽车产销量增长的“失速”,背后原因何在?

经济增速的放缓是汽车产销量下滑的重要周期性原因之一。汽车本质上属于一种可选消费品,与消费者的消费能力息息相关,而消费者对于自身收入水平的预期变动也将影响可选消费品的购置决策。2018年在国内金融去杠杆与外部贸易摩擦升级的双重冲击之下,经济增速缓步下行。在经济形势尚不明朗的情况下,消费者对经济前景的预期不乐观,因此倾向于采取更慎重的观望态度,进而影响到汽车的消费决策。

事实上,从不同经济体的经验看,汽车的消费都和经济景气程度高度相关,除消费者在经济下行期对自己的收入前景更加悲观,从而搁置汽车消费外,汽车工业在大多数经济体中都在整体GDP中贡献占比较高,汽车行业的销量不佳反过来又会影响经济整体增速,因而加强了与宏观经济的相关性。

从韩国的情况看,乘用车销量和经济增速相关性极强,1997年的亚洲金融危机使得韩国汽车销量创下历史最低增长,同时保有量也罕见地出现了唯一的一次下滑,危机之后又重拾增长。

从美国的经验看,乘用车销量的走势与经济同样高度一致,同时表现出一年左右的滞后性,例如在2008年全球金融危机造成经济负增长后,2009年汽车销量延续了负增长,直到2010年才重拾增长。

结构性供需失衡是影响2018年汽车行业增长的又一重要因素。

虽然中国整体汽车千人保有量仍然有较大的提升空间,但如果分拆不同层级的城市可以看到,汽车保有量的结构性失衡较为明显。从分布情况看,全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆,27个城市超200万辆,其中,北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆,天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。

从需求的结构上看,一二线城市整体保有量水平较高,更多表现为改善需求。例如分车型结构看,豪华车增长逆市上扬,就主要得益于一二线城市的贡献,改善型购车占比提升,这是增量市场开始向存量市场转变的信号之一。但一二线城市的改善型需求较难驱动汽车销量的总盘子持续高速增长,主要是受到交通管制、车辆停放、汽车限购等多种限制因素影响。举个简单的例子,北京的车牌摇号一号难求,而上海每月私人汽车牌照中标率依然只有5%左右,都表明一线城市购车需求仍被压抑。

但另一方面,虽然三四五线城市及乡镇、农村市场汽车保有量处于低位,需求依旧旺盛,但考虑到个人净储蓄额和可支配收入的局限,因为各种因素对消费能力的透支,实际购买力有限,不足以支撑起汽车整体销量的增长。三四线城市在过去相当长的时间内成为中国汽车销量增长的重要驱动力,从过往情况看,低线城市汽车消费需求的高速增长,背后离不开棚改货币化政策带动房价上涨导致的财富效应,事实上,根据国家统计局的百城住宅价格指数,三线城市在2017年环比涨幅超出一线和二线城市。而在2018年,随着金融去杠杆和房地产调控政策的深入,三四五线城市房价上涨势头趋缓,财富效应逐步消失。

除经济增长压力和结构性供需失衡外,2016~2017年汽车销量的高基数也是负增长的重要原因。2017年的汽车销量基数高。分月来看,2018年上半年累积与同期相比仍是增长,下滑的拐点来自7月,11月尤其明显,相较于2017年同期下滑18%,减少了73万辆,占全年销量近2.6%,。仔细分析2017年11月销量为何如此高的原因,不难发现正是由于2017年是1.6L以下小排量汽车购置税优惠的最后一年,在年末的时候出现了一定的消费透支效应。且各大车企自行出台多项刺激政策,导致年底前销量井喷,甚至超过了传统的“金九银十”。

  跌跌不休何时止?

向前看,2019年开年以来汽车行业销量仍然未见明显起色。虽然零售端数据有所好转,1月交强险上牌量达264万台,但批发端数据仍然同比环比下滑,根据乘联会发布数据:2019年1月狭义乘用车批发销量202万台,同比下滑16.6%,环比下滑7.7%。批发和零售数据的背离体现出经销环节库存的压力,主要为去库存的持续影响。

一般健康的经销商库存水平在1~1.4个月之内波动。为保障稳定的价格体系,各大车企于11~12月开始去库存工作。1月份经销商库存系数已降到警戒线以下,库存压力缓解初见成效(月度经销商库存指数)。但中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,2019年2月,汽车经销商库存预警指数为63.6%,环比上升4.7%,同比上升11.3%,库存预警指数位于警戒线之上(月度经销商库存预警指数)。主要由于2月工作日减少,又逢春节假期,客流量明显减少,导致销量下滑。部分经销商在春节前清库存,调整2月进车节奏,导致当月库存预警指数再度上扬,目前看仍然维持在警戒线之上,高位徘徊。

整体看,我们预计,二季度开始,汽车行业整体销售情况有望筑底企稳,背后的推动力主要是车企调整销售战略去化库存与利好政策的落地。

根据历年经销商库存指数及预警指数走势预判,3月到5月经销商压力逐渐减轻。从3月起,随着部分地区的春季车展陆续展开,经销商预计市场需求较2月有所上升,但同时,3月也是一季度的最后一个月,为完成任务,提车任务量也会随之增加。故而一季度末结束可能经销商压力仍无法彻底缓解。鉴于厂商去库存的极大决心和力度,预计在二季度各大车企会逐步调整销售策略,批发端销量可能会回暖。因此,4到6月份的市场反应对于全年实际走势具有典型意义。

此外,利好政策的落地可能也将带动汽车行业销售逐步筑底企稳。国家发改委今年1月会同工信部、商务部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》(下称《方案》),具体政策实施细则预计在近期公布,届时终端销量的表现情况将决定厂商是否加大相应车型的生产力度,进而影响着批发端销量的表现,从历史表现看,批发端销量回暖的拐点预计出现在具体实施细则公布的一个月之后。

汽车消费政策刺激:治标不治本

2018年下半年以来,关于汽车行业的消费刺激政策就消息频传。李克强总理等高层领导在多个场合直接或间接地提及汽车行业及制造业的发展,并先后提及了包括稳定汽车消费、着力新能源汽车高速发展、降低过路过桥费用、促进制造业高质量发展、降低企业融资难度、降低制造业税负等多项与汽车行业有关的利好政策。

《方案》也明确提出了推动消费平稳增长的六大方面、共24个举措,其中“多措并举促进汽车消费,更好满足居民出行需要”更是排在首要位置。方案共有六项政策,包括:1)有序推进老旧汽车报废更新;2)持续优化新能源汽车补贴结构;3)促进农村汽车更新换代;4)稳步推进放宽皮卡车进城限制范围;5)加快繁荣二手车市场;6)进一步优化地方政府机动车管理措施。

整体上看,汽车行业的刺激政策似乎已经呼之欲出。为什么汽车行业出现负增长会引发高层的紧张情绪?

首先,汽车是最重要的消费品行业之一。由于汽车消费体量较大,在全社会消费中贡献最大,以中国国家统计局公布的限额以上企业商品零售总额数据为例,2018年汽车行业的贡献达到28.6%。正是由于汽车消费数据不振,导致全年社会消费品零售总额累计同比增速下滑到8.98%,创下2003年以来新低。

其次,汽车行业产业链长,是重要的经济支柱。以汽车产业为代表的制造业是国民经济的支柱产业,因其产业链长、涉及行业关联度高、高科技密集集中,因此,汽车工业通常体现出劳动力密集、技术密集、资源密集、资金密集的特点,因此许多地方政府都将整车制造业、零部件制造业、汽车经销产业等作为本地的支柱产业,通常也解决了当地的大量就业,也是地方财政重要的财源之一。

汽车行业刺激政策可能以何种形式出台?2009年以来,中国政府曾经推行过两轮针对汽车行业的需求刺激政策,分别在2009~2010年和2015~2017年密集出台。

2009年的汽车行业刺激政策较为多元化,2008 年下半年受宏观经济环境影响,汽车需求减弱,2008 年8 月~9 月出现连续两月负增长,2008 年11 月~2019 年1 月,汽车月度销量增速连续超过10 个点以上负增长,2009 年1 月,国务院推出《汽车产业振兴计划》主要包括:1)2009年1月对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税;2)新增中央投资中安排50亿元资金用于补贴汽车下乡;3)2009年老旧汽车报废更新补贴资金总额由2008年的6亿元增加到10亿元;4)在2009年6月1日~2010年5月31日期间四类汽车可以享以旧换新补贴,金额从3000~6000元不等。

2015年的汽车行业刺激政策主要针对车辆购置税的减免:2015 年4 月~2015 年8 月,汽车月度销量同比连续5 个月负增长。2015 年9 月底,财政部、发改委、工信部三部委联合推出购置税优惠政策,后续年度调整,2015 年10 月1 日至2016 年12 月31 日,2017年1 月1 日至2017 年12 月31 日,汽车购置税减免分别按照5%、7.5%执行,2018年恢复至10%。

从结果看,在刺激政策的当年,汽车销量都有明显回暖。例如2009年和2010年,汽车销量增速分别提升到45.46%和32.37%,2016年汽车销量增速也从前一年的4.71%回升到13.95%,但整体上看,过往的汽车刺激政策,都只是提前透支了需求,行业增速在短暂回暖之后分别在2011年下跌到2.45%,在2017年下跌到3.04%。而从需求提振的周期看,2009年在多种政策的综合作用下,行业需求提升了两年,而在2015年单纯依靠购置税的刺激周期中,只提升了一年。我们预计,随着中国汽车千人保有量的提升,未来刺激政策对行业增速的提升作用将变得越来越有限,从长周期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近,与美国、韩国等海外市场的经验相一致。

  行业远虑:汽车行业开放与竞争加剧

我们认为,2018年行业增长的失速只是周期性与结构性因素共振的结果,2019年将逐步筑底企稳。但中国的汽车工业虽无近忧,却有远虑。目前看,中国汽车行业的全面对外开放可能已经渐行渐近,本土车企未来需要直面来自外部的竞争。

2018年4月10日,习近平主席在博鳌亚洲论坛发表主旨演讲时宣布,将在扩大改革开放方面引入重大举措,汽车作为战略性制造业被提及,要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。随后在4月17日,国家发改委披露了中国汽车行业对外开放的时间表:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

2019年3月15日,十三届全国人大二次会议表决通过了《中华人民共和国外商投资法》,并将自2020年1月1日起施行,整体看《外商投资法》涉及加大多个领域的对外开放力度,其中汽车产业即是重点领域之一。

中国汽车行业目前为数众多的合资车企存在其历史原因,1984年,大众汽车和上汽集团成立了第一家合资企业。1994年中国政府提出50-50的投资股比政策,此后主要国际汽车公司都在中国成立了相应的合资公司。第一批汽车合资企业成立的初衷是以市场换技术,但从随后二三十年的发展来看,这一初衷并没有很好地实现,市场确实基本被开发出来,合资车企当前也在中国汽车市场上占据一席之地,但中国自主品牌却并没有从中获得多少领先的技术优势,反而一直被合资品牌压制。事实证明,市场换技术的道路是走不通的,基本上所有合资公司由于股权结构的问题陷入了较为尴尬的境地,例如合资品牌旗下衍生的自主品牌多年来处于聊胜于无的状态,合资双方均未采取强有力的举措推动。

事实上已经有合资车企开始探索转向控股,2018年10月11日,华晨中国发布公告称公司拟在2022年前向宝马出售华晨宝马汽车25%的权益,交易完成后宝马集团对华晨宝马的持股比例将从50%提升到75%,未来预计还将有更多合资车企选择转化为外资控股的案例落地。

本土自主品牌如何应对市场进一步开放后外资车企的竞争?

首先,本土车企应当守住自身优势。相比外资车企,自主品牌的优势在于更加了解市场,对中国人的需求理解得更为透彻。其次,自主车企的决策链条更短,运营效率更高,对市场的反应更敏捷,因此通常产品更新换代时间快,能短时间快速根据市场做出反应推出爆款或者能吸引眼球的新配置。最后,自主品牌的成本控制能力更强,在打造中低端车型上更有优势,性价比较高,仍然有望短期借助低线城市汽车保有量和渗透率的提升,做大市场份额。

事实上,从当前合资品牌在中国的发展看,对于中国市场的了解和反应能力已经体现出明显的差异。德系、日系品牌凭借对中国市场的迅速反应和精耕细作,产品竞争优势明显,得到了消费者的较高认可。例如大众依靠强大的品牌力,在颓势市场中仍具有稳定的受众群;ABB豪华品牌客户群受经济影响相对较小,且产品线价格下探,性价比不断提升。日本企业的特点是具有精细的财务和风险管控能力,能够在颓势市场中保持有生力量并孕育竞争优势,因此受市场总体销量下滑冲击较小,以本田为代表的日系车企将在这一轮经济周期中逆势超越。而美系品牌则由于营销方式的问题,在中国市场表现不佳;韩系品牌更是因为价格比不上自主品牌,车型比不上日系,品牌又比不上德系,定位不清晰,整体处于较为尴尬的局面。

其次,本土车企需要在技术上多下功夫,力求实现“弯道超车”。过去本土自主品牌更多依靠车型优势取胜,例如SUV车型在中国的热销,但整体上看,单纯依靠一款强势车型已经不能“一招鲜,吃遍天”,后SUV时代,车型将着重外观、内饰、技术、质量、配置等方面的创新,结合电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”发展趋势,技术层面的重要性已经进一步提升。

虽然过去中资自主品牌相较外资在技术底蕴上存在差距,但目前看,这种差距已经不再构成实质性障碍。中资企业应当未雨绸缪,加大在技术研发领域的投入和营销创新领域的变革,力争在“新四化”的过程中实现“弯道超车”。

综合而言,我们认为,市场的开放对于中资本土车企并不单纯是一件坏事,面对汽车行业的震荡期,中国企业也需要以更加包容的心态“走出去”。从全球汽车行业的发展现状看,国际汽车巨头之间都正在加强合作的力度,例如大众和福特正在联手,在电动车、自动驾驶和商用车等多个领域合作。而本田则表示要向通用自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元,共同研发自动驾驶技术。日系汽车巨头丰田则聚拢了全日本除了日产和本田之外的所有日系车企,包括马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野等,共同研发电动车通用架构。宝马和奔驰也合并了旗下的共享出行业务、充电业务、泊车业务、网约车等业务,双方以50:50的股比,成立了一个合资公司。在汽车行业未来更多转向存量市场的情况下,行业的竞争与抗衡可能正在减弱,而需要大型龙头车企之间更多密切合作,以推出消费者满意度更高的车型。

我们已经能够看到领先的本土车企已经开始“走出去”,主动寻求与国际汽车巨头的合作,例如长城与宝马合资,共同发展新能源汽车;再例如吉利收购奔驰股权并成为最大单一股东。整体看,预计未来中国汽车市场的开放也将是双向的,本土车企之间将产生明显的分化,能够把握自身优势、提升技术实力、实现与外资品牌良好竞合关系的自主品牌,将有望赢得更好的发展良机。

(作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授)

来源:互联网

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